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花费了30多亿人民币修建了30多条公交线路，车站建筑规模很大，在站前广场上也很宽阔。
但是很多旅客来到昆明南站之后的第一感觉不是方便，而是冷清。
站房很大，广场很大，绿化带也很宽广，但是人流量、商业设施以及交通配套设施却没有及时跟进。
因此，本来应该起到集散作用的高铁站却出现了空间大而生活条件差的情况。
站前广场很容易给人们带来不好的感觉。
从进站层向下看去，在广场中间有一条比较长的绿化带将空间分成了两个部分。
旅客想要从一边走到另一边的时候，并不是可以直接过去的，而是需要绕道行走。
对于没有携带行李的人而言，这区区的距离可能不值一提；
但是对于背着行李、急着赶车的人来说，多走了几十米就很难受了。
火车站的主要作用就是让乘客迅速地进出场馆，并不是要给人们提供一个大范围的休闲场所。
站前景观当然可以存在，但是如果景观布置妨碍了行人通行的话，那么就应当对设计方案进行再思考了。
让人心情不好的是，车站附近没有完善的设施。
广场上可以看见一些临时性的公共厕所，在外面还有一大堆摩托车司机在招揽生意。
共享电动自行车有的是，但是普通的共享单车很少见。
有人解释说是因为附近的行人少，所以投放单车无法盈利。
该说法有一定道理，但也暴露出一个事实：车站并不是完全没有乘客，而是缺少把乘客引到周围地区进行交通、生活的安排。
高铁站有客流量，并不代表周围就会很繁华。
旅客下车之后可能会直接乘坐公交车或者打车离开，也可能通过出租车、网约车等渠道快速疏散。
如果没有公交接驳、没有方便的步行线路、没有可以逗留的餐饮和购物场所以及服务设施的话，那么客流也就无法转化为街区的人流了。
沿站前路前行一段距离之后就会比较清楚了。
道路很宽阔、楼房很高大、玻璃外墙很显眼，但是楼下的店铺大部分都关上了门。
很多店门口都贴有出租的信息，有的招租广告已经发黄了。
小卖部还开着，但是生意非常不好做。
店主守了两年时间，每天赚的钱也就几十块钱左右。
租金比较低，因此他还是愿意再等等看。
这不是某个个体所面临的困难，而是一整个新区都存在的问题。
开发商先盖楼、城市先修路、公共空间先铺设开来，但是真正能够留住居民的地方却没有及时出现。
缺少足够的消费者，商家就不愿意入驻；
缺少了商家之后，居民的生活就会变得不便利起来；
而如果居民的生活都不方便的话，那么人们也就不会选择长久地在这里生活下去了。
一些事情相互之间产生了影响，并且最终导致了冷清的局面。
值得比较的是，在距离昆明南站较近的老街上另外一条街道上的商业状况要好得多。
两者的距离很短，租金差额不大，但是经营的结果却相差很大。
主要看公交车好不好，而不要看房子是不是新的。
老街上有一辆公共汽车可以到达这里，所以居民、学生以及附近的工作人员都可以很方便地来到这里。
站前新路虽然更加宽敞了，但是公交班次却很少，因此公共交通的可达性还不如老街道。
对于小商户来说，稳定的顾客流量要比美丽的店面更为重要。
即使是普通的几条公交线路也会影响到一个街区是否能够形成日常消费。
这表明城市化建设不能仅仅依靠投资量大、建筑物多来实现。
大广场、宽阔的道路、高大的建筑以及大面积的绿地都会在规划图中出现，并且会被认为是城市发展取得的成绩。
但是居民们所关心的是更为具体的事项：从车站到小区是否有直达公交车、提着行李能否少走弯路、附近是否有餐馆、晚上回家是否方便、孩子们有没有地方玩耍。
虽然不明显但是直接影响到新区是否有生气的事情。
昆明南站周围出现的问题，并不是简单的“车站太大”就可以概括的。
车站是承担区域交通职能的一个地方，它的建设规模是有一定的规划背景的。
值得深思的是，在站房、道路和广场建成之后，商业布局、公交线路、步行系统以及居民迁入是否能够及时跟进。
只有硬件设施建起来了，并没有建立起稳定的客流以及各种生活配套设施的话，那么即使车站建筑得再豪华也只是解决了“能不能到”的问题而不能够达到“愿意不离开”的目的。
但是新区的发展要有一个过程。
楼里的住户越来越多了，公交车也换成了新的车型，并且商业区也开始发展起来，那么这里的情况就会有所改善。
但是“等人来、等店开、等配套成熟”不能作为长久之计。
“等人来、等店开、等配套成熟”的方式是不可行的。
一个地方如果补全这些基本设施的时间越晚，商户与居民的信心就越是难以树立起来。
昆明南站冷冷清清的原因主要是因为广场上没有多少人、商店也不多、公交车也很少，但是这背后反映出的是规划和生活之间的一种疏离感。
城市并不是把楼房盖好就算完成任务了。
有人愿意来，有地方可以去，出行方便，购物不费力，商户能够依靠自己的经营活动生存下去，这样几个条件一起存在的时候，街区才算是活起来了。
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